WLTP vs NEDC : comparer n’est pas jouer !

A l’époque de sa création en 1973, le test NEDC avait été conçu pour imiter de façon reproductible les conditions rencontrées sur les routes européennes afin de servir de comparaison objective entre les différentes automobiles commercialisées… moins pour déterminer des valeurs de consommations et d’émissions précises et réalistes. Il avait été construit sur un format théorique fait de phases d’accélérations et de vitesses stabilisées tenant compte des performances des véhicules de l’époque, soit des valeurs très modestes par rapports aux véhicules actuels. Pour l’illustrer rappelons qu’une Porsche 911 de 1980 disposait d’environ 200 ch pour une vitesse de pointe avoisinant les 230 km/h, soit les valeurs d’une Mercedes 220 diesel actuelle qui, en 1978, atteignait la folle vitesse de 135 km/h avec ses 60 valeureux canassons ! Aussi, lorsque les normes d’émissions polluantes « Euro » furent introduites en 1992, le NEDC fut naturellement retenu pour réaliser les tests d’émissions puisqu’il avait le mérite d’exister.

Passage au WLTP : l’affaire VW comme détonateur

En effet, le NEDC était à ce point déconnecté de la réalité que son application en était devenue presque une imposture. Seule une conduite de type « éco » pouvait espérer s’approcher des valeurs mesurées en laboratoire. Aussi une conduite sur route dans des conditions de circulation normales, un tant soit peu dynamiques, faisait qu’on se retrouvait d’office en dehors des limites du test. Et donc en exploitant une caractéristique de comportement du moteur « hors contrôle », la conséquence était de polluer et de consommer comme bon nous semble avec la bénédiction du législateur !

C’est en partant de ce constat, que certains constructeurs, VW en tête, ont pris des libertés allant jusqu’à utiliser les moyens techniques qu’offre l’électronique moderne pour déceler si le véhicule se trouvait ou non en condition potentielle de test NEDC (température ambiante, profil d’accélérations et de vitesse, cela grâce aux divers capteurs informant sur le fonctionnement du véhicule). Dès lors, il devenait simple et très tentant de programmer des caractéristiques de fonctionnement moteur à la carte : soit un mode de conduite pour passer le test NEDC sans encombre et d’autres qui exploitent toutes les capacités du moteur (p.ex. le fameux bouton sport chez certaines marques…) sans se soucier des limites de pollution. Si bien que lorsque le pot aux roses fut découvert, tout et son contraire a été colporté par les politiques et les médias qui ont préféré plus simplement diaboliser le moteur diesel. En effet c’était la cible facile de pollution alors que cette « tricherie » s’applique tout aussi bien au moteur essence… Bref, le diesel est aujourd’hui « persona non grata » dans nombre de villes alors que les diesels modernes passent les normes avec succès tout comme les moteurs essence. Mais ça c’est une autre histoire…

Le test WLTP est-il plus réaliste ?

C’est donc pour corriger les dérives du test NEDC et apporter le réalisme qui lui faisait défaut que le nouveau test WLTP a été créé.

En pratique :

• les phases d’accélérations sont plus vigoureuses,
• les vitesses atteintes plus élevées,
• la distance parcourue plus longue,
• alors que les phases d’arrêt sont moins nombreuses,

Les conditions du WLTP permettent de simuler une conduite plus en phase avec la réalité. En toute logique, les valeurs de consommation et d’émissions se retrouvent augmentées à hauteur de 15 à 20 % selon les véhicules testés… Ce qui ne facilite pas la tâche des constructeurs qui devront respecter la limite de CO₂ fixée à 95 g/km en 2020, sans quoi une lourde amende de 95 EUR pour chaque gramme supplémentaire leur sera réclamée pour chaque véhicule vendu! Multiplions cette somme par le nombre de voitures vendues et on comprendra pourquoi les constructeurs préfèrent l’investir dans le développement des voitures hybrides et électriques.

Test WLTP : tout ça pour ça ?

Le test WLTP et la norme Euro 6d-Temp sont en vigueur depuis septembre 2017 pour les nouveaux modèles et le seront à partir de septembre 2018 pour chaque voiture neuve produite. Cela veut-il dire que les bonnes mesures ont été prises pour restreindre les émissions de CO₂ et les autres, polluantes elles ? Rien n’est moins sûr puisqu’avec la chasse aux sorcières aveuglée des politiques et des médias sur le diesel, on favorise désormais la diffusion du moteur essence qui consomme en moyenne entre 20 à 30 % de plus que son homologue diesel. Ajoutons à cela le fait que le marché des véhicules neufs voit la vente des SUV (plus lourds et plus gros qu’une voiture classique) exploser depuis plusieurs années avec pour conséquence d’augmenter leur consommation dans une fourchette de 20 à 30%. Au final, quand on sait que consommation de carburant et émissions de CO₂ sont directement proportionnelles, on comprendra que faire rouler des SUV équipés de moteurs essence revient à augmenter la consommation, et donc les émissions de CO₂ de près de 50%…

Alors posons-nous la question de savoir où est finalement la logique dans cette histoire ? Est-ce que, sous prétexte de vouloir préserver la planète des « vilains » moteurs diesel, il ne s’agirait pas plutôt de faire entrer plus d’argent dans les caisses des états en vendant plus d’essence, tout en percevant les taxes CO₂ à la fois chez les conducteurs et les constructeurs ? On est en droit de se poser la question…